Hier ist mal ein kleiner Möglichkeitenüberblick von mir. Das ist nicht detailliert und nur ein grober Überblick – denn es gibt noch einiges mehr an Möglichkeiten und Prüfnotwenidgkeiten.

Erstmal den Fehlercode überprüfen. Dies geschieht über das Bedienteil direkt.
Vorabfrage: Hat die A/C Taste geblinkt? (Dazu gleich mehr).

Prüfung des Fehlercodes (erst vorher nochmal versuchen ob die Klima läuft):




Fehlercodetabelle:


Sollte die A/C Taste geblinkt haben, wird der Fehler 22 auftauchen, dann ist die Kompressorsperre aktiv geworden.

Wenn die Kompressorsperre aktiv geworden ist, kann das unterschiedliche Möglichkeiten haben. Bspw. der Drehzahlsensor des Kompressors oder beim durchrutschen der Magnetkupplung:

Drehzahlsensor:
Der Sensor sitzt am Kompressor und schickt dem Motor ECU 4 Takte je Umdrehung. Wenn das Verhältnis der Geschwindigkeit des Kompressors geteilt durch die Geschwindigkeit des Motors kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, schaltet das ECU den Kompressor ab. Bsp. wenn der Kompressor fest sitzt, oder die Magnetkupplung durchrutscht, oder eben bei entsprechenden Problemen mit einem defekten Sensor oder Verkabelung oder eben dem Kompressor selber (blockiert).

Sollte kein relevanter Fehlercode gespeichert sein, muss man weiterschauen.

In Betracht kommen in den gängigsten Fällen:
- Keilriemen (locker, durchrutschen)
- zu wenig Kältemittel
- Druckschalter defekt
- Magnetkupplung defekt
- Magnetkupplungansteuerung defekt (Relais, Sicherung, Stecker)
- Sämtliche Verkabelung der beteiligten Komponenten
- Kompressor
- (Verdampfertemperatursensor eher extrem selten)
- (Expansionsventil auch eher selten)
- andere Dinge die weiter unten noch genannt sind


Man sollte jetzt erstmal prüfen, ob denn die Magnetkupplung überhaupt anzieht. Man startet also den Motor, Gebläse ein und drückt die A/C Taste…hört man nichts klacken, zieht die Magnetkupplung nicht an (Solche einen Test kann man auch über entsprechende Testgeräte per Aktivtest über OBD durchführen)

Sollte die Magnetkupplung nicht klacken, kann man versuchen, sie mal am Stecker direkt mit Strom zu versorgen. Dazu zieht man von der Batterie eine Plusleitung bis zum Stecker des Kompressors. ABER NUR MIT EINER SICHERUNG im Kabel. Auf keinen Fall einfach eine Plusleitung ohne Absicherung von der Batterie ziehen. Man kann auch ein „open end“ Kabel vom Zigarettenanzünder ziehen, dann muss aber die Zündung Stufe 1 (ACC) laufen.
(Also einen Zigarettenanzünderstecker der offene Enden hat – abgesichert ist es dann über die Zig Anzünder Sicherung des Autos)

Den Stecker vom Kompressor zieht man ab. Am Kompressor sieht man dann drei Pins. Der Pin, an dem Steckerseitig das schwarz/weisse Kabel hinläuft, ist die Plus Ansteuerung für die Magnetkupplung (braun und grün sind der Drehzahlsensor)

Wenn man nun 12V auf diesen Pin gibt, sollte die Magnetkupplung klacken (Masse bekommt sie über das Kompressorgehäuse). Wenn sie klackt ist sie zumindest stromtechnisch in Ordnung (trotzdem könnte sie aber natürlich durchrutschen und so das Problem verursachen). Sollte sie nicht klacken, ist die Magnetkupplung defekt. Klackt sie, liegt eventuell ein Problem in der Ansteuerung der Magnetkupplung vor. Dazu müsste man dann mal bei laufendem Motor und angestecktem Stecker am schwarzen Kabel messen, ob beim einschalten der A/C dort 12V ankommen. Sollte dem nicht so sein, kann es aber auch sein, das das Signal gar nicht erst freigegeben wird, aufgrund von anderen Problemen. Bspw…Kältemittelmangel (zu wenig Druck im System)





Als erstes kann mal absuchen, ob eine Undichtigkeit vorliegt.
Bekannte Stellen sind Leitungsübergänge/Verbindungen (Unter den Verbindern sammelt sich gern Feuchtigkeit). Am besten zu erkennen unter Schwarzlicht (UV Licht). Da Kontrastmittel im System enthalten ist, sind Undichtigkeiten unter UV Licht an grünen Stellen zu erkennen. Setzt man ein gelbe Kontrastrbrille auf, leuchtet es rot.

Das sieht beispielsweise so aus :

Hier mal eine undichte Leitung an einem Leitungsverbinder:


Und hier mal unter UV Licht und ohne UV Licht:





Natürlich kommen auch noch viele andere Stellen in Betracht, wie der Verdampfer selber im Innenraum oder auch der Klimakondensator (Kühler) vorne im hochbelasteten Stossstangenbereich. Bei Undichtigkeiten im Innenraum könnte man eine Suchgasprüfung machen bzw. mit speziellen Messgeräten die Austrittsluft auf Kältemittel/Öl prüfen!

Das Beste wäre, erst einmal einen Klimaservice machen zu lassen, um sicher zu gehen, das die Probleme nicht durch Kältemittelmangel verursacht werden und die Drücke passen.

Im Falle einer Undichtigkeit sollte auch der Trockner ausgetauscht werden, da Feuchtigkeit ins System eintritt und den Trockner sehr schnell sättigen kann. Zum Austausch schreibe ich am Ende nochmal etwas.

Weitere Fehlerquellen können der Druckschalter sein:
Zum Verständnis kurz, was der Druckschalter macht: Er prüft den Druck und schaltet bei Bedarf den Kompressor ab. Er kontrolliert dabei ob der Kältemittel Druck zu hoch oder zu niedrig ist. Im Betrieb steigt der Kältemitteldruck immer stark an, dann, oder je nach Bedarf, schaltet der Druckschalter kurz ab. Das passiert ab und an und ist normal (wenn es zu häufig vorkommt kann das auch ein Zeichen von Überfüllung sein). Oftmals ruckt das Auto auch schon mal kurz. Nach ein paar Sekunden schaltet er dann wieder die Klima ein, wenn der Druck gefallen ist…Von der Kälte her bekommt man das gar nicht mit!
Anders herum startet er aber die Klima auch gar nicht erst, wenn der Kältemitteldruck zu gering ist! - also wenn zu wenig Kältemittel drin ist, um in die Anlage zu schützen! Ebenso bei zu hohem Druck.

Hier prüfe ich bspw. gerade einen Druckschalter bei einer Klimaanlage mit zu wenig Kältemittel und bei einer Klimaanlage mit genügend Kältemittel (Nicht Celica, aber vom Prinzip ähnlich). Je nachdem, wie hoch oder niedrig der Druck ist, steigt oder sinkt die Spannung auf der Signalleitung.

Hier bspw. 0,7V. Der Druck ist zu niedrig, die Klima startet erst gar nicht:


Hier 2,2V. Der Druck ist okay und die Klima arbeitet:


Ein Druckschalter kann aber auch schon mal kaputt gehen.

Um nochmal kurz auf die Ansteuerung der Magnetkupplung zurückzukommen. Ein wichtiges Bauteil, das Relais für die Magnetkupplung sitzt im Motorsicherungskasten und nennt sich in der Deckelbezeichnung MG/C (Magnetclutch). Mann kann es mal mit einem anderen Relais im Kasten tauschen, falls man das Relais im Verdacht hat.

Relais:


Sicherung:


Wie gesagt sind das nur grobe Anhaltspunkte und eine Übersicht von den häufigsten Dingen. Eine Fehlersuche kann noch viel mehr umfassen…von Prüfung der Signale des Klimabedienteils, über Kabelunterbrechungen, Massepunkte, Sensoren und Fühler des Systems inkl. Drehzahlsensor bis hin zum Expansionsventil und sogar dem Kombiinstrument ist natürlich noch mehr möglich. Auch der Wassertemperatursensor beliefert die Klimaanlage mit Daten.

Wenn detaillierte Prüfunterlagen der einzelnen Komponenten benötigt werden, kann ich diese zur Verfügung stellen!

Der Vollständigkeit halber mal ein kleiner Überblick über die diversen Bauteile der Celica Klimaanlage:

Druckschalter:


Verdampfertempsensor:


Innenraumtemperatursensor:


Aussentemperatursensor:


Sonnenstandssensor:


Kompressor-Drehzahlsensor:


Expansionsventil:


Klimakühler:


Verdampfer:


Verdampferleitungen:


Kompressor mit Magnetkupplung:


Leitung mit Hochdruckserviceventil und Druckschalter (Kondensator zum Verdampfer):


Leitung mit Niederdruckserviceventil (Verdampfer zu Kompressor):


Leitung vom Kompressor zum Kondensator:


Trockner:


Schlechte Kühlleistung:
Die Diagnose von schlechter Kühlleistung lässt auch einige Diagnosemöglichkeiten zu!
Neben der Prüfung der Systemdrücke, bei Kältemittelmangelverdacht, kommen auch Möglichkeiten in Betracht, die
eventuell gar nichts direkt mit der Klimaanlage zu tun haben. Beispielsweise ein hängender Heizungsservo.

Dazu kann man die Ausblastemperatur der Lüftung mit der Ansaugluft vergleichen um auszuschließen, dass der Heizungsservo nicht komplett schliesset
und somit ständig etwas Heissluft mit reinmischt.

Ebenfalls kann man den Kompressor-Schaltzyklus beobachten. Also wie schnell der Kompressor in einem Schaltzyklus ein- und ausschaltet.
Ist dieser zu häufig kann das auf einen ständig zu hohen Druck durch Überfüllung hinweisen, oder verstopfte oder verengte Stellen im Kondensator, Expanisonsventil
oder den Leitungen.

Um das weiter einzugrenzen kann man noch zusätzliche Messungen durchführen, um die Leistung der Anlage zu bestimmen:
Den Abkühlungs- und Überhitzungsgrades.

Der Abkühlungsgrad beschreibt die Temperaturdifferenz der Kondensation (angezeigt am Druckmanometer) und
der Temperatur des Kältemittels am Ausgang des Klimakühlers. Ein guter Abkühlungsgrad liegt zwischen 2
°C und 10 °C.

Wenn zum Beispiel über das Hochdruckserviceventil ein Druck von von 19 bar (= 67°C) und am Ausgang des
Klimakühlers eine Temperatur von 60 °C gemessen, so beträgt der Abkühlungsgrad 67° - 60° = 7 °C.

Ist der Abkühlungsgrad zu niedrig
z.B.: 68° - 66° = 2 °C

bedeutet dies, dass sich zu wenig
Kältemittel im Kondensator befindet.

Ist der Abkühlungsgrad zu hoch
z.B.: 68° - 56° = 12 °C

bedeutet dies, dass sich zu viel Kältemittel
im Kondensator befindet.

Der Überhitzungsgrad ist die Temperaturdifferenz der Verdampfung (abgelesen am Druckmanometer) und
der Temperatur des Kältemittels am Ausgang des Verdampfers. Ein guter Überhitzungsgrad liegt zwischen 2
°C und 10 °C. Wird z.B. über den Niederdruckanschluss von 2 bar (= 1 °C) und am Ausgang des
Verdampfers eine Temperatur von 5 °C gemessen, so beträgt der Überhitzungsgrad 5° - 1° = 4 °C.

Ist der Überhitzungsgrad zu hoch
z.B.: 14° - 0° = 14 °C

bedeutet dies, dass sich das Kältemittel
zu schnell erwärmt, da sich zu wenig
Kältemittel im Verdampfer befindet.

Ist der Überhitzungsgrad zu niedrig
z.B.: 1° - 0° = 1 °C

bedeutet dies, dass das Kältemittel zu
wenig Zeit hat sich zu erwärmen, da
sich zuviel Kältemittel im Verdampfer
befindet.

Würde bspw. ein Überhitzungsgrad von 11°C und ein Abkühlunsggrad von 17°C gemessen, würde es bedeuten, das
der hohe Abkühlungsgrad eine zu große Kältemittelmenge anzeigt und der hohe Überhitzungsgrad genau das Gegenteilige an.
Dies erklärt sich dadurch; dass das Kältemittel zu lange im Kondensator verweilt und durch eine wahrscheinliche Verstopfung im Expansionsventil
zu wenig Kältemittel in den Verdampfer einströmt.



Kompressorschaden:
Nach einem Kompressorschaden ist es die Regel, das das System gespült wird, damit bspw. Metallteile aus dem System gespült werden
und den neuen Kompressor nicht beschädigen. Es gibt dazu diverse Möglichkeiten. Das Expansionsventil muss aber mit Adapter gebrückt
werden, da man es nicht spülen kann. ABER: Ich persönlich halte nicht viel von einfachen Spülungen, DENN: Die filigranen Kanäle des Kondensators lassen sich überhaupt
nicht vernünftig spülen, um Kontaminationen rauszubekommen. Das ist ein Trugschluss, was irgendwie bislang kaum jemand mitbekommen hat.
Da der Kommpressor unmittelbar am Kondensator hängt, landen dort nach einem Schaden besonders viele Verunreinigungen. Und man bekommt
diese niemals komplett aus den Kanälen des Kondensators heraus.

Hier mal ein aufgeschnittener Kondensator. Schaut Euch die filigranen Kanäle an:


Daher meine Empfehlung: Nach einem Kompressorschaden den Kondensator mittauschen!


Thema Klimaservice

Ich möchte Euch mal erklären, wie eigentlich so ein Klimaservice abläuft, da die meisten Fahrer nur sehen, wie das Auto an der Maschine hängt,
aber natürlich keiner die Komplexität der Vorgänge erklärt bekommt.

Erläuterung zur Notwendigkeit eines Klimaservice:
Ein Auto mit Klimaanlage sollte regelmäßig zum Klimaservice. Die Regel sind ca. alle 2 Jahre.
Denn im Jahr können bis zu 10% Kältemittel durch die beweglichen Schläuche und Dichtungen verloren gehen (es diffundiert durch die
Gummikomponenten). Dazu ist das R134a Kältemittel stark hygroskopisch und zieht durch die Schläuche und Dichtungen Feuchtigkeit,
welche zusammen mit dem Kältemittel zu einer Säure reagiert und die Klimaanlage von innen korrodieren lässt. Daher sollte auch
regelmäßig der Trockner getauscht werden, der dafür zuständig ist, diese Feuchtigkeit aufzunehmen. Denn dieser ist irgendwann
gesättigt. Idealerweise wird dieser beim Klimaservice direkt mitgetauscht. Ebenso kann das System bei starker Geruchsentwicklung
optional desinfiziert bzw. gereinigt werden.

Im übrigen können beim Klimaservice auch etwaiige Störungen im System aufgedeckt werden, wie etwa starker Kältemittelmangel oder
Überfüllung und Lecks. Über die Ruhedrücke und Betriebsdrücke niederdruckseitig und hochdruckseitig werden oft schon Aufschlüsse über
Störungen im System gegeben.

Beginn des Service:
Nach einer Sichtprüfung der Komponenten, wie bspw. Zustand des Klimakühlers, der Leitungen, etwaiige bereits sichtbare Lecks unter
UV Licht, werden die Hochdruck- und Niederdruckschläuche an die beiden Serviceventile der Klimaleitungen im Auto angeschlossen.

Die Ventilhähne am Servicegerät bleiben aber noch geschlossen. Motor und Klimaanlage sind abgeschaltet.

Ruhedrücke:
Nun kann man am Servicegerät die Ruhedrücke des Systems ablesen. Hochdruck- und Niederdruckseite sollten relativ gleich sein
und bei bspw. 20 Grad Aussentemperatur um die 5bar liegen. Die Umgebungstemperatur beeinflusst diesen Druck und kann
proportional um +-1bar schwanken. Wenn weniger als 4bar anliegen ist davon auszugehen, das zu wenig Kältemittel vrrätig
ist. Bei über 6 bar kann eine Überfüllung vorliegen.

Betriebsdrücke:
Motor und Klima werden nun gestartet. Gebläse auf maximal Stufe, Temperatur auf kalt und die Luftverteilung auf eine Düse
einstellen. Die Drücke werden sich jetzt verändern. Die Niederdruckseite fällt auf ca. 2 bar ab und die Hochdruckseite auf
ca. 15bar (je nach Umgebungstemperatur)
Auf dem Klimagerät kann man auch die Temperatur des Kältemittels ablesen, das auf der ND Seite ca. 0 Grad hat und man auch
mit einem IR Thermometer an der Leitung messen kann.

Wenn sich jetzt schon die Drücke nicht verändern gibt es ein Problem. Eben z.B. eine nicht anziehende Magnetkupplung,
defekter Kompressor, falsch messender oder defekter Druckschalter, Drehzahlsensor, etc....halt alle oben auch in der
Liste besagten Möglichkeiten.

Fällt der ND weit unter 2bar droht der Verdampfer zu vereisen. Das kann ebenfalls an Kältemittelmangel- oderÜberfüllung
und auch an einem defekten Expansionsventil liegen.

Temperaturprüfung:
Man kann jetzt die Temperaturleistung der Klimaanlage an einer Luftaustrittsdüse im Cockpit prüfen, um ein vorher nacher
Ergebnis zu haben. Mit einem Stechthermometer geht man relativ weit in die Austrittsdüse in der m an um die 0-10 Grad
messen sollte. Je niedriger, desto besser ist die Kühlleistung.

Lecksuche:
Wenn jetzt durch die Drücke bereits festgestellt wurde, das ein grosser Teil Kältemittel fehlt oder die Anlage sogar
leer ist (bei 0bar Druck), kann man schonmal auf Lecksuche gehen. Da in der Regel bei vorherigen Klimaservices bereits
UV Kontrastmittel in das System gegeben wurde, kann man mit einer lichtverstärkenden, gelben Brille und einer UV Lampe
alle relevanten Stellen am System absuchen.

Wenn kein UV Mittel in der Anlage vorhanden ist, aber wenigstens noch 1/3 an Kältemittel, kann man mit einem Injektor
UV Mittel ins System einbringen. Der Kunde muss das Auto aber dann ca. 3 Tage mit oft laufender Klimaanlage fahren, damit
das UV Mittel durch das System transportiert werden und austreten kann.

Sollte die Anlage komplett leer sein, ist von einem grösseren Leck auszugehen. Dort hilft die Zugabe von UV Kontrastmittel
nicht mehr viel, da kein Kältemittel mehr vorhanden ist, das das Kontrastmittel transportieren kann. Sollte aber bei einem
vorherigen Service Kontrastmittel zugegeben worden sein, kann man die Stelle natürlich wie gewohnt per UV Licht aufspüren.
Sollte kein UV Mittel dazugegeben worden sein, könnte man jetzt die Anlage mit Stickstoff aufpumpen und mit Hilfe von
Leckdetektoren, Geräuschverstärkern und Lecksuchspray gearbeitet werden. Ähnliche Methoden gibt es auch bei Lecks an
Klimakomponenten IM Fahrzeug.
Man kann diese Verfahren auch anwenden, wenn man nicht mit UV Kontrastmittel arbeiten möchte, immerhin ist es ein
Fremdstoff im System, das den Verschleiss der Komponenten fördern kann.

Absaugen des Kältemittels:
Jetzt wird das Kältemittel aus der Anlage abgesaugt und das darin enthaltene Öl und UV Mittel Gemisch abgeschieden und die
gelöste Feuchtigkeit entzogen.
Es wird nur ein kleiner Teil des Öls abgesaugt. EIn Grossteil verbleibt im System.

Das abgesaugte Kältemittel wird übrigens recyclet. Das ist auch der Grund, warum Werkstätten bei Klimaservice Angeboten
voraussetzen, das die Anlage nicht leer ist. Weil dann mehr teures Kältemittel eingeführt geben muss, da man aus dem System
kein altes gewonnen hat, das recyclet werden kann.

Im Klimaservicegerät wählt man jetzt das Programm aus. Das besteht in der Regel aus dem vollautomatischen Durchlauf oder
einzelnen, manuellen Arbeitsschritten.

Wenn die Anlage dicht ist und der Trockner nicht getauscht wird, kann man den vollautomatischen Modus wählen.

Wenn man aber nach dem absaugen etwas am System tauschen und daher öffnen möchte, wählt man erstmal nur die Option "absaugen".

Reparatur / Austausch von Teilen wie dem Trockner:
In dem Moment, in dem man die Anlage öffnet, ist auf penible Sauberkeit zu achten, da alle Fremdkörper und Verschmutzungen
Schäden am Kompressor verursachen können.

Der Trockner ist ein Verschleissteil. Wie bereits erwähnt ist das R134a Kältemittel stark hygroskopisch und zieht durch die
Schläuche und Dichtungen Feuchtigkeit, welche zusammen mit dem Kältemittel zu einer Säure reagiert und die Klimaanlage von
innen korrodieren lässt. Der Trockner bindet das Wasser und ist irgendwann gesättigt.
Diese gebundene Feuchtigkeit lässt nicht mehr durch das Vakuum über das Klimaservicegerät entziehen, was einen regelmäßigen
Tausch des Trockners nötig macht.

Nach dem öffnen des Systems ist übigens generell unbedingt der Trockner zu tauschen. der Trockner zieht nach dem öffnen
innerhalb von wenigen Minuten sehr viel Feuchtigkeit aus der Umgebung und sättigt sich sehr stark.

Wenn man an der offenen Anlage arbeitet, sollte man zu sehen, das alles bereits fertig und bis auf dem Trockner alles
verschlossen ist, bevor man den neuen Trockner einsetzt.

Der neue Trockner wird meist in einem verschweissten Beutel oder mit Verschlusskappen geliefert. Er darf erst Sekunden
vor dem Einbau ausgepackt werden, weil er, wie erwähnt sofort anfängt, Feuchtigkeit zu binden.

Trocknung der Anlage:
Nach der Absaugung und einer etwaiigen Reparatur erfolgt das vakuumieren der Anlage.
Das ist der am längsten dauernde Abschnitt aber auch ein sehr wichtiger.
Dadurch wird nämlich die Feuchtigkeit im System abgesaugt.

Durch das Klimaservicegerät wird ein Vakuum von etwa 0bar (1bar unter atmosphärischem Druck) erzeugt. Der Siedepunkt von
Wasser wird von 100 Grad auf etwa 15 Grad reduziert. Bei einer Umgebungstemperatur von mehr als 15 Grad verdampft also das
Wasser und kann vom Klimaservicegerät abgesaugt werden.

Bei einer Temperatur von weniger als 15 Grad kann dieser Prozess nicht ablaufen. Daher muss man die Umgebungstemperatur
immer über diesem Wert halten.
Wenn das freie Wasser zu sieden beginnt, benötigt es relativ lange bis es dann restlos vom flüssigen in den gasförmigen
Zustand übergegangen ist. Für diesen Zeitraum muss das Vakuum aufrecht erhalten werden. Je nach Feuchtigkeitsmenge und
Größe des Systems dauert es mal länger und mal kürzer. In der Regel 30-60 Minuten.

Man könnte jetzt am Klimaservicegerät auch eine Dichtheitsprüfung einstellen. Die Pumpe im Gerät schaltet dann ab und es
überprüft, ob der Druck abfällt.

Befüllen:
Wenn die Trockung und Dichtheitsprüfung abgeschlossen ist, wird die Anlage befüllt. Das wird in der Regel ganz einfach
über den Druckausgleich zwischen Klimagerät und dem Vakuum im System durchgeführt.

Man kalkuliert jetzt die neue Ölmenge für die Schmierung des Systems (Kompressor) und die Kältemittelmenge.
Einige Geräte wiegen, wieviel Altöl abgeschieden wurde und würden nun diese Menge + einen festgelegten Teil selbstständig
einfüllen. Andere Geräte stoppen und würden eine manuelle Eingabe fordern.

Beim berechnen der neuen Ölfüllmenge gibt es ein paar Dinge zu beachten. Wenn Komponenten getauscht wurden, hat man damit
auch einen grossen Teil des verbleibenden Öls im System mit entsorgt. Diese Menge muss man beim berechnen der neuen
Öleinfüllmenge wieder mit einkalkulieren. Dafür gibt Toyota Tabellen vor, wieviel man für den Tausch der einzelnen
Komponenten mit dazuberechnen muss.

Ebenso muss natürlich auf die richtige Ölsorte geachtet werden, die aber bei den meisten ein PAG46 Öl ist. Toyota schreibt
die Ölviskosität vor. Man kann dann vergleichbare Öle einfüllen.
Klimageräte sind meist nur auf eine Ölviskosität ausgelegt. Daher wurde ein Öl entwickelt, das mit allen PAG Ölen gemischt
werden kann, sowohl PAG46,als auch PAG100 und PAG150.
Das ist das PAO68.
Sollte man einen Kompressor tauschen sollte dieser aber mit dem vom Hersteller empfohlenen Öl vorgefüllt werden.

Nach der Eingabe der Ölfüllmenge kann man noch UV Additiv mit einbringen. Wie gesagt ist das UV Additiv ein Fremdstoff im
System, der den Verschleiss erhöhen kann, deshalb sollte man damit sehr sparsam sein. Wenn man bereits Haarrisse vermutet
oder das System bereits Verschleisserscheinungen aufweist und Ausfälle oder Undichtigkeiten in naher Zukunft zu erwarten
sind, kann man es mit einbringen. Ist die Anlage aber relativ neu und in bestem Zustand, sollte man überlegen, darauf zu verzichten.

Die Kältemittelmenge wird jetzt noch nach Herstellervorgabe eingegeben.
Abgesaugte Mengen Öl und Kältemittel werden übrigens auf einem Ausdruck protokolliert, sodass man auch schwarz auf weiss
sieht, wieviel Kältemittel sich im System befand.

Das Kältemittel kann über einen der beiden Serviceschläuche oder aber auch über beide eingebracht werden.
Danach werden die Ventilhähne am Gerät geschlossen.

Ruhedruckprüfung:
Wie zu Beginn kann jetzt die Ruhedruckprüfung erfolgen

Betriebsdruckprüfung:
Wie zu Beginn werden die Betriebsdrücke geprüft. Anbei auch, ob der Klimakühlerlüfter läuft.

Temperaturmessung:
Wie zu Beginn wird wieder die Temperatur an den Luftaustrittsdüsen gemessen.

Ende des Service:
Die Schläuche können nun von den Serviceventilen abgedreht werden und die Schutzkappen werden wieder aufgeschraubt.
Das Protokoll für den Kunden wird ausgedruckt.
Man kann jetzt noch den Innenraumluftfilter tauschen, was zum Service dazu gehört.
Bzgl eine Desinfektion des Systems könnt ihr unten weiter lesen, was man da tun kann


Müffelnde Klimaanlage

Bezüglich müffelnder Klima hatte ich noch mit einem User geredet, was ich hier mal aufgeführt habe:

Ben:
Jop, ist der Ablaufschlauch. Darunter sitzt der Stabi.
Der Schlauch geht beifahrerseitig in Nähe Mittelkonsole/Fussraum unter dem Teppich vom Heizungskasten unten dort hin nach draussen!



Tipp am Rande: Einige Minuten vor Fahrtende kann man vorzugsweise die Klimaanlage abschalten und mal die normale Lüftung
ordentlich laufen lassen, das der Verdampfer getrocknet wird, damit der Wagen nicht mit so viel Restfeuchte abgestellt wird.
Penible Leute lassen auch die Heizung mal ordentlich bollern, dann wirds im Heizungskasten furztrocken!

Stinkt es dann nach abschalten der Klimaanlage und dem umschalten auf normale Lüftung schon stark nach Muff, wird es auch
mal Zeit für eine Klimadesinfektion, optimalerweise sogar einer Verdampferreinigung (aufwändig). (Oftmals stinkt es beim
durchlüften "per Heizung" weniger stark, weil dann alles sehr trocken wird und die keimfreundliche feuchte Umgebung zerstört wird )


User:
Dazu hab ich mal ne Frage. Meine Klima riecht während sie aktiv ist beinahe überhaupt nicht. Schaltet man sie jedoch aus und läßt die normale Lüftung weiter pusten, riecht es einige Minuten unangenehm und feucht.
Woher kann das kommen und wieso tritt es nicht auf, während die Anlage aktiv ist??!


Ben:
Genau das ist es was ich meine! Die Klimaanlage entzieht im Betrieb der Luft die Feuchtigkeit (Daher kann man sie ja auch hervorragend nutzen, wenn
die Scheibe beschlagen ist, um diese schnell frei zu bekommen)! Das trockene Milieu nimmt den Keimen die Grundlage um zu
müffeln, daher riechen Klimaanlagen in der Regel erst wieder, wenn man sie abschaltet und auf normale Lüftung umschaltet!


User:
Hey, sorry aber das verstehe ich nicht.

Wachstum von biologischen Kulturen braucht Zeit. Das merkt jeder, der nach dem Waschen mal kein Deo benutzt - das braucht
mehrere Stunden, bis es anfängt zu müffeln und in dieser Zeit vermehren sich vorhandene Bakterien, bis man ihre
Ausscheidungen/Ergebnisse Ihrer Zersetzungsprodukte riechen kann.

Und genau diese ZEIT haben potentielle Keime ja nach dem Abschalten der Klima NICHT. Bei mir fängts innerhalb von Sekunden an zu müffeln, wenn ich die Klima abschalte. In dieser kurzen Zeit wächst da nichts nach.

Das muß irgend etwas anderes sein, z.B. der Luftstrom wird wieder durch Wege geleitet, in denen sich während der Benutzung
der Klima irgend etwas angesammelt hat, was moderig riecht.


Ben:
Es ist so.... Google mal danach...hat was mit "Aktivität und Inaktivität" der Keime zu tun, da sie dauernd vorhanden sind!
Sie verschwinden ja nicht, sie werden nur inaktiv!
Und das Problem kennen die meisten Klimabesitzer, die über muffigen Geruch klagen, das es nach dem umschalten auf die
normale Lüftung riecht!

Der Geruch geht von den Keimen, Bakterien, Pilzen vom Verdampfer aus. Ich kann Dir mal ein Foto von einem verschmodderten
Verdampfer zeigen oder was aus dem Ablauf rauskommt, wenn man den mal richtig reinigt...ich glaube danach schmeisst Du die Klima raus!




Zitat
Wenn die Klima läuft, wird die Luft entfeuchtet, dem Pilz und Schimmel also auch die Feuchtigkeit entzogen, wodurch er inaktiv wird.
Ist die Klimaanlage aus, so bekommt die Luft wieder Feuchtigkeit und ebenso der Pilz u. Schimmel in den Lüftungsrohren und am Verdampfer,
ergo wird er wieder aktiv und es stinkt.
Pilz u. Schimmelsporen können übrigens ohne Feuchtigkeit und Nahrung Jahrtausende überleben, siehe "Fund der Königsgräber".
Da fand man noch aktive Sporen des "Aspergillus Flavus" einem gefährlichen Schimmelpilz, dem auch der Tod von 5 an der
Entdeckung beteiligten Personen zugesprochen wird.

Also, Klimaanlage, Verdampfer und Lüftung professionell und RICHTIG Reinigen und Desinfizieren lassen, nur so bekommst
den Schimmel und die Pilze und damit den Geruch los.



User:
Also, so eine "Nebelgranate" (Desinfektions-Aerolsol, Spray, welches bei aktiver Klima im Innenraum verteilt wird)
wollte ich mir nicht antun, weil ich sie für unsinnig halte.

Da klingt direkt am Verdampfer reinigen schon sinnvoller.

Von Würth gibt es z.B. ein Spray/Schaum, den man mit einem langen Schlauch durch den Kondenswasseraustritt der Klima einführt,
um es dann direkt und möglichst dicht am Verdampfer zu versprühen.

Oder gibt es einen besseren Zugang bei uns? Wo schieben die Profis die Reinigungslanzen durch?


Ben:
Wie gesagt, zu den Sprays habe ich hier nochmal etwas erläutert: Beim bekämpfen des Geruchs gibt es ebenso viele Varianten wie es Klimaanlagen gibt...das geht von temporären Maßnahmen wie
Lüftung laufen lassen oder auch "totheizen" (was nicht immer von Erfolg gekrönt ist, weil mitunter die Aussenluft erst am
stinkenden Verdampfer vorbeiläuft und dann am Wäremtauscher) bis hin zu gefährlichen Desinfektionsversuchen wie das einbringen
von reinem Alkohol oder Bioziden aus dem Krankenhausbereich Dann gibt es noch verschiedene Gase die über Schläuche und Lanzen
eingebracht werden, oder auch Ozon, das sämtliches Leben in der Lüftung vernichtet! (Soll sehr wirksam sein)
Diese Desinfektionsprays übertönen meist nur den Geruch, da sie gar nicht den Verdampfer vollständig erreichen und einschäumen
oder ihn nur streifen.
Am effektivsten ist wirklich eine mechanische Reinigung des Verdampfers mit hohem Druck. Aber selbst das ist im eingebauten
Zustand schwierig. Ideal wäre das reinigen in ausgebautem Zustand und ebenso die Reinigung des ganzen Kastens, in dem er sitzt!
Es gibt auch Hersteller, die in ihre Klimaanlagen bereits Sterilisationsphasen mit heißer Luft verbauen (Fiat) oder auch Lüfter,
die den Verdampfer trocknen (Mercedes). Unser Celica Verdampfer hat bereits eine Beschichtung mit einem anitbakteriellen Harz.


Hier z.B. mechanische Reinigungen:
http://mazda-autoland.de/go.to/modix/2,1751287/autohaus-news.html
Mercedes Flyer prof. Klimaareinigung

Die meisten Klimawartungsgeräte beim Händler haben sogar Lanzen, aber oftmals bleiben sie ungenutzt...

. Im Klimaverdampfer entstehen verschiedentliche Temperaturen, es herrscht eine sehr hohe Luftfeuchtigkeit. Bakterien und Viren,
welche über die angesogene Luft in den Klimaverdampfer gelangen, können sich dort unter idealsten Bedingungen ungehindert
vermehren. Man spricht hier von einer Verkeimung. Der Pollenfilter kann diese Mikroorganismen nicht abhalten, da diese viel
zu klein sind. Die Keime werden deshalb mit dem Luftstrom aus den Lüftungsöffnungen direkt in den Fahrzeuginnenraum geblasen.
Anfangs wird man als Fahrzeuginsasse davon nichts feststellen können, kein Geruch weist auf die Verkeimung hin.
Mit der Zeit sterben die ältesten Keime ab und bilden sofort wieder einen optimalen Nährboden für neue Keime. Die abgestorbenen
Keime bilden eine schleimige Schicht, die verfault. Diese schleimige Masse kann auch den Kondenswasserablauf verstopfen.
Zusätzlich verhärtet sich dieser Schleim und es wird daher immer schwieriger, ihn zu entfernen. Dies kann sogar dazu führen,
dass der Verdampfer ausgewechselt werden muss.
Erst in diesem Stadium bemerkt der Benutzer die Verkeimung aufgrund des Fäulnisgeruchs, der via Lüftungsöffnungen in den Innenraum dringt.

Die vorbeugende Desinfektion wird durchgeführt, wenn noch kein Fäulnisgeruch feststellbar ist, normalerweise zusammen mit dem Jahresservice.

Die akute Desinfektion wird notwendig, wenn bereits ein Fäulnisgeruch feststellbar ist. Sie ist aufwändiger, da das
Desinfektionsmittel direkt auf den Verdampfer gesprüht werden muss. Bei starken Verkrustungen muss die Behandlung wiederholt
werden, da sich der verkrustete Schleim nur schichtweise entfernen lässt.
Grund Reinigung mit spez. Desinfektionsmittel. Sollte der Geruch anhalten muss der Verdampfer ausgebaut werden und separat
gereinigt werden.
Auch ein Tausch des Trockners sollte man generell mal in Erwägung ziehen, für eine einwandfreie und effektive Funktion...der wird zu gern vergessen