Da Mario nicht all zu weit von mir entfernt wohnt, habe ich mich dem Wagen mal angenommen und er hat ihn dieses WE bei mir gelassen, das ich mal schaue, ob ich was rausbekomme. Ich wollte euch nicht vorenthalten, was ich da so durchgetestet habe und schreibe es daher hier mal auf. Vielleicht ist für den einen oder anderen ja etwas dabei, wenn er ein ähnliches Problem hat.

Ausgangssituation:
- Bei Liftversuch P1693 Fehler (Defekt im VVL OCV geschlossen)
Fehlerhafter Bereich laut Diagnosehandbuch: Unterbrechung oder Kurzschluss im Magnetventil Stromkreis für das VVTL-i; Magnetventil selber, Öldruckschalter VVTL-i

Der Lift wird dann verhindert.

Eine freie Werkstatt hat darauf hin den VVTL-i Filter getauscht, das Ölregelgehäuse gereinigt und Dichtung ersetzt, das Magnetventil gegen ein neues Toyota Teil ausgetauscht (die neuere, verbesserte Version mit der 22040 Endnummer), einen Ölwechsel durchgeführt und einen neuen Zubehör Öldruckschalter für das VVTL-i verbaut.

Der Fehler war dann weg, tauchte aber später als P1692 Fehler wieder auf. OHNE Liftversuch, sondern in allen Betriebsbedingungen. Am liebsten morgens im kaltem Zustand. Teilweise verschwand er auch von alleine wieder, kam aber regelmäßig wieder.

Daraufhin fragte mich Mario, ob ich mich der Sache annehmen könnte.

Das tat ich. Und es geht nun folgendermaßen weiter.

- P1692 Fehler, spoardisch in sämtlichen Betriebsbedingungen
- Lift funktioniert einwandfrei. Deutlich spürbar ohne Aussetzer.

Als erstes konzentrierte ich mich auf die Verkabelung und die Stecker vom VVTL Öldruckschalter und Magnetventil.
Am Stecker des Öldruckschalters fiel sofort folgendes auf:

Stecker völlig defekt und der Pin stark korrodiert. Das Kabel völlig schwarz angelaufen auf die gesamte Länge. Die Schutzhülle des Kabels war voll mit vertrocknetem Kühlwasser. Hier trat also Kühlwasser ein (durch die Oxidation erhöht sich der Innenwiderstand der Ader, dadurch erhöht sich auch der Stromfluss. Das die komplette Länge betroffen ist, hängt mit dem Kapillareffekt zusammen. Das Wasser / Feuchtigkeit zieht sich selbst zwischen den einzelnen Litzen durch). Hier konnte also schon mal ein erhebliches Kontakt-, Übertragungs-, Widerstandsproblem vorliegen (Beim abziehen des Druckschalters tritt übrigens der P1692 SOFORT auf) :







Der Stecker und die gesamte Leitung vom Stecker bis zur ECU wurden von mir gegen Neuteile ersetzt. Sicherheitshalber habe ich auch die Leitungen des Magnevnetils komplett erneuert und den Stecker ebenfalls ausgetauscht, um Fehler im Stromkreis komplett auszuschliessen:






Als nächstes nahm ich mir das Ölregelgehäuse vor, welches stirnseitig am Zylinderkopf sitzt und für die Steuerung des Lifts zuständig ist.


Das Ölregelgehäuse mit seinen filigranen Ölkanälen ist anfällig für Verschmutzungen durch verschleppte Ölwechsel. Dies habe ich also gereinigt und ausgeblasen.




Als nächstes habe ich mir die Kipphebelwellen von innen vorgenommen, durch welche dann die Kipphebel mit Öldruck versorgt werden (das Öl also in den Wellen zirkuliert), wenn es vom Ölregelventil freigegeben wird. Filter, Magnetventil (Sah natürlich alles gut aus, weil neu). Die Kipphebelwellen und die anderen filigranen Zulaufkanäle habe ich mit einer sehr langen speziellen Tüllenbürste gereinigt. Diese schiebt Schmutz nicht einfach nach hinten sondern zieht ihn förmlich raus. Es kamen glücklicherweise keine Verunreinigungen zu tage. Ich habe die Wellen und die anderen Kanäle dann noch mit einer druckluftbetriebenen Reinigungspistole (ähnlich U-Schutz Pistole - saugt Medium an und versprüht es) mit frischem Öl gespült um auch zu prüfen, ob Durchgang vorhanden ist, und der Öldruck nicht verschwindet. Hier teste ich das im Video kurz mit Druckluft. Eine Seite rein und aus der anderen Welle kommt die Luft wieder raus:



Es sind einige Fälle bekannt, bei denen die Endstopfen, die die Wellen in der Nähe des Steuergehäuses verschliessen, durchbrochen waren und der Öldruck dann ins Steuergehäuse verschwindet und nicht in den Wellen zirkuliert.

Hier zwei Bilder einer ausgebauten Welle (nicht von diesem Fahrzeug) mit fehlendem Endstopfen und mit intaktem Endstopfen:

Man kann komplett durch die Welle gucken (nicht gut):


Hier geht das nicht, da der goldene Stopfen noch vorhanden ist:


Beim Öldruckschalter ist mir etwas aufgefallen. Dieser hatte eine Teilenummer und einen Hersteller eingeprägt.
Den Hersteller habe ich gefunden und auch die Verwendungsliste für diesen Druckschalter. Leider ist dieser Öldruchschalter aber für den Motoröldruck vorgesehen und nicht für den VVTL-i Öldruck. Sprich: Er hat ein anderes Kennfeld. 0.2bar anstatt 1.0bar. Prinzipiell ist es eigentlich egal, wie ich das denke…weil sowieso grössere Drücke herrschen, ABER eventuell kann es doch damit zusammenhängen. Die Werkstatt bzw. der Teilehändler hatte also den falschen bestellt. Ich habe daher einen originalen gebrauchten VVTL Denso Schalter verbaut, den ich noch liegen hatte und der funktionstüchtig war.

Vorher ging es aber noch an die Öldruckprüfung.
Das ist nicht ganz so einfach, weil ohne aktivirtes VVTL Ventil kein Druck anliegt, weil das Ventil geschlossen ist und kein Öldruck freigegeben wird (was für mich eigentlich nicht nachvollziehbar ist, da der Öldruck eigentlich VOR Schaltung des Ventils klar sein sollte und nicht danach – eventuell fungiert der VVTLi Öldruckschalter daher nur als Referenzöldruckschalter zum Motoröldruckschalter).

Daher musste ich das VVTL Ventil über meinen Tester ansteuern und es aktivieren, damit der Öldruck freigegeben wird, um den Öldruck im Bereich des Ölregelgehäuses messen zu können. Schaltet man dieses VVTL Ventil im Leerlauf zu, geht der Motor in der Regel aus (somit testet man übrigens auch das Ventil auf Funktion, ob es in Ordnung ist - wenn der Motor ausgeht bzw. anfängt schlecht zu laufen). Also muss ich den Motor auf Drehzahl bringen und dann das Ventil aktivieren, damit der Motor nur schlecht läuft, aber nicht ausgeht – sonst kann ich keinen Öldruck messen (das ganze mus auch ab den bekannten 60°C Wassertemperatur geschehen, da ich es sonst nicht aktivieren kann).

Hier ein Video, wie ich das tue und wie der Öldruck nach dem aktivieren des VVTL ventils sofort messbar wird und im Sollbereich liegt (0.6bar nahe Leerlaufdrehzahl und bei höherer Drehzahl 3.5bar). Wenn ich das Ventil wieder deaktiviere, ist der Druck natürlich wieder weg:


Vorher hatte ich das Ventil trotzdem nochmal auf der Werkbank direkt geprüft, da ich es eh ausgebaut hatte. Hier kurz 12V angelegt und beobachtet, ob und wie weit sich die Blende verschiebt:

Das ganze Ölsteuergehäuse mit all seinen Komponenten habe ich wieder zusammengebaut, die neuen Kabel noch original verlegt und konnte nun ein paar Probefahrten durchführen.

Dazu gibt es noch folgendes zu sagen: Die meisten Fehler runterliegen der Mehrfahrten-Erkennungslogik. Es sind also teilweise mehrere Warmlaufphasen bzw. Fahrzyklen notwendig, bevor sie gemeldet werden. Da ich aber natürlich nicht tagelang warten kann und ständig rumgurken kann, gibt es im Tester Programm den sog. "Testmodus". Dadurch wird die Fehlererkennung verschärft und die Mehrfahrten-Erkennungslogik abgeschaltet. Fehler tauchen also sofort auf und werden nicht erst zurückgestellt, bis sie in einem neuen Fahrzyklus nochmal auftauchen.

Hier ein Bild, wie das dann während der Fahrt ausschaut. Würde ein Fehler anstehen, würde ich es sofort mitbekommen und nichterst nach mehreren Fahrzyklen:


Ich bin nun gestern Abend noch damit rumgefahren und es trat kein Fehler auf. Auch heute morgen im kaltem Zustand (Mario sagte ja, es war meistens morgens, was aber u.U. mit der Erkennungslogik zusammenhängt) trat kein Fehler auf und Mittags ebenfalls nicht.
Der Lift funktioniert einwandfrei und er legt ab 6000 nochmal deutlich an Leistung zu und dreht sauber in der Begrenzer.

Daher, und weil ich keine Ventildeckeldichtung zur Hand hatte und auch keine Kipphebelwellen-Arretierschrauben (Liftbolts) auf Lager hatte, habe ich mich dazu entschlossen, den Ventildeckel nicht abzunehmen. Der Liftbetrieb funktionierte immer einwandfrei und mit ordentlich Bumms. Insofern kann ich mir nicht vorstellen, das die Liftbolts gebrochen sind (auch die Nockenwellen dürften noch sehr ausschauen bei der Leistung).
(Zur Info: Wenn die LiftBolts gebrochen sind, verriegeln sie nicht mehr richtig die Kipphebelwellen und die Bohrungen für den Öldruck liegen nicht mehr perfekt frei, sondern sind teilweise verengt, weil die Kipphebelwelle sich dann mitbewegt und die Ölbohrungen teilweise verschliesst, was zu Öldruckproblemen in den Kipphebeln führt und dadurch der Lift nicht einwandfrei läuft, da der Öldruck nicht durchkommt)


Ich hoffe, das der Fehler nun nicht mehr auftaucht. Sollte er doch wieder auftauchen, muss ich weitersehen, eventuell Richtung ECU Austausch oder nochmal den Motor ölmäßig richtig durchspülen, wovon ich eigentlich kein Fan bin. Aber das oben sind erstmal die Sachen, die man gut prüfen kann, ohne das man etwas grossartig zerlegen oder teuer neu kaufen muss.

Ich hoffe, ich konnte euch mal einen kleinen Einblick in einen von mehreren Bereichen des interessanten VVTL-I Steuersystems geben

Gruß
Ben